হরমুজ এড়িয়ে উত্তরের পথে ইরান, কতটা সম্ভব বিকল্প বাণিজ্য?

অনলাইন ডেস্ক
ইরানের দক্ষিণাঞ্চলীয় বন্দরগুলো যুক্তরাষ্ট্রের নৌ অবরোধের আওতায় থাকায় তেল রফতানি ও প্রয়োজনীয় পণ্য আমদানির বিকল্প পথ খুঁজছে তেহরান। এরই মধ্যে দেশটির উত্তর উপকূলের কাস্পিয়ান সাগরকে আন্তর্জাতিক বাণিজ্যের বিকল্প প্রবেশদ্বার হিসেবে বিবেচনা করা হচ্ছে। তবে বিশেষজ্ঞরা বলছেন, কাস্পিয়ান সাগর দিয়ে বাণিজ্য বাড়ানোর ক্ষেত্রেও ইরানকে বড় ধরনের অবকাঠামোগত ও লজিস্টিক সংকটের মুখে পড়তে হবে।

জাতিসংঘে ইরান ও যুক্তরাষ্ট্রের মধ্যে চলমান অচলাবস্থা নিরসনের সাম্প্রতিক উদ্যোগও কার্যত ব্যর্থ হয়েছে। মার্কিন প্রেসিডেন্ট ডোনাল্ড ট্রাম্প বলেছেন, হরমুজ প্রণালি পুনরায় খুলে দেওয়ার বিষয়ে তেহরানের প্রস্তাব গ্রহণযোগ্য নয়।

২৮ ফেব্রুয়ারি যুক্তরাষ্ট্র ও ইসরায়েলের ইরানে শুরু করা যুদ্ধের অবসানের কোনও তাৎক্ষণিক সম্ভাবনা দেখা না দেওয়ায় তেহরান তেল রফতানি এবং নিত্যপ্রয়োজনীয় পণ্য আমদানির ক্ষেত্রে বিকল্প ব্যবস্থা নেওয়ার চেষ্টা করছে। তবে কাস্পিয়ান সাগরকেন্দ্রিক বাণিজ্য ব্যবস্থারও রয়েছে বেশ কিছু সীমাবদ্ধতা।

কাস্পিয়ান সাগরের বড় চ্যালেঞ্জ কী?
বিশ্বের সবচেয়ে বড় স্থলবেষ্টিত জলভাগ কাস্পিয়ান সাগর। এর তীরবর্তী দেশ পাঁচটি- ইরান, রাশিয়া, আজারবাইজান, কাজাখস্তান ও তুর্কমেনিস্তান। কিন্তু সাম্প্রতিক বছরগুলোতে সাগরটির পানির উচ্চতা দ্রুত কমে যাওয়ায় নৌপরিবহনে সমস্যা বাড়ছে।

এপ্রিল মাসে জাতিসংঘের পরিবেশ কর্মসূচির (ইউএনইপি) নির্বাহী পরিচালক ইঙ্গার অ্যান্ডারসেন বলেছিলেন, ১৯৯০-এর দশক থেকে কাস্পিয়ান সাগরের পানির উচ্চতা প্রায় ২ মিটার বা ৬ দশমিক ৬ ফুট কমেছে। শতাব্দীর শেষ নাগাদ পানির উচ্চতা আরও ৮ থেকে ২১ মিটার বা ২৬ থেকে ৬৯ ফুট পর্যন্ত কমে যেতে পারে বলে আশঙ্কা করা হচ্ছে।

ইরানের পরিবেশ অধিদফতরের উপকূলীয় ও সামুদ্রিক বাস্তুতন্ত্র সুরক্ষা কার্যালয়ের মহাপরিচালক শাহরাম ফাদাকার গত সপ্তাহে স্থানীয় গণমাধ্যমকে বলেন, গত দুই থেকে তিন বছরে কাস্পিয়ান সাগরের পানির উচ্চতা প্রতিবছর ২০ সেন্টিমিটারের বেশি করে কমেছে। এর ফলে সাগরটির তীরবর্তী সব দেশের, বিশেষ করে ইরানের বাণিজ্য ক্ষতিগ্রস্ত হতে পারে।

ইরানের শিপিং অ্যাসোসিয়েশনের মহাসচিব মাসউদ পোলমেহ চলতি মাসে রাষ্ট্রীয় গণমাধ্যমকে জানান, আগে দেশটির উত্তরাঞ্চলীয় বন্দরগুলোতে সর্বোচ্চ ৬ হাজার টন ওজনের জাহাজ ভেড়ানো সম্ভব ছিল। পানির উচ্চতা কমে যাওয়ায় এখন সেখানে সর্বোচ্চ ৪ হাজার টনের জাহাজ পরিচালনা করা যাচ্ছে।

কাস্পিয়ান সাগরে প্রবেশের জন্য রাশিয়ার ভলগা নদী ব্যবহারকারী ইরানি জাহাজও পানির গভীরতা কমে যাওয়ার কারণে আটকে পড়েছে। কোনও কোনও ক্ষেত্রে জাহাজগুলোকে কয়েক দিন এমনকি কয়েক সপ্তাহ পর্যন্ত স্থির অবস্থায় থাকতে হয়েছে এবং পরে সেগুলোর নাবিকদের উদ্ধার করতে হয়েছে।

তবে পোলমেহ বলেন, ইরানের নিজস্ব বন্দরে এখনও এমন ঘটনা ঘটেনি।

দক্ষিণ থেকে উত্তরমুখী হচ্ছে ইরানের বাণিজ্য
ইরানের সামুদ্রিক বাণিজ্যের সিংহভাগই এত দিন দক্ষিণাঞ্চলীয় বন্দরগুলোর মাধ্যমে পরিচালিত হয়েছে। কিন্তু যুক্তরাষ্ট্রের নৌ অবরোধ এবং গুরুত্বপূর্ণ অবকাঠামোয় বিমান হামলার কারণে তেহরানকে এখন কাস্পিয়ান সাগর এবং স্থলসীমান্তের দিকে বাণিজ্য ঘুরিয়ে দিতে হচ্ছে।

ইরান, রাশিয়া, মধ্য এশিয়া ও ককেশাসবিষয়ক স্বাধীন লেখক ও গবেষক ভালি কালেজি বলেন, উত্তরাঞ্চলে বর্তমানে বড় ধরনের সামরিক হামলা না হলেও সরবরাহ ও পরিবহন ব্যবস্থার পরিবর্তনের কারণে ইরানের স্থলসীমান্তগুলোতে ব্যাপক চাপ তৈরি হয়েছে।

আর্মেনিয়ার সঙ্গে ইরানের নর্দুজ সীমান্ত ক্রসিংয়ে একসঙ্গে প্রায় ১ হাজার ৮০০টি ট্রাক কয়েক দিন ধরে অপেক্ষা করছে। অন্যান্য সীমান্ত টার্মিনালে ইরানে প্রবেশের জন্য অপেক্ষার সময় ১০ থেকে ১৫ দিন পর্যন্ত পৌঁছেছে।

তবে এই জট কেবল ইরানের সড়কপথে পণ্য পরিবহন বেড়ে যাওয়ার কারণে তৈরি হয়নি বলে মনে করেন কালেজি। টার্মিনালের সীমিত সক্ষমতা, শুল্ক ও কাস্টমস প্রক্রিয়া, সড়ক অবকাঠামোর সীমাবদ্ধতা এবং চলমান নির্মাণকাজও এর জন্য দায়ী।

তিনি বলেন, ইরানি বিমান সংস্থাগুলোর ওপর নিষেধাজ্ঞার কারণে যাত্রীদের একটি বড় অংশও এখন আর্মেনিয়া ও তুরস্ক সীমান্তের স্থলপথ ব্যবহার করছেন। এতে সীমান্ত টার্মিনালগুলোর ওপর আরও চাপ তৈরি হয়েছে।

রেলপথেও রয়েছে বড় ঘাটতি
কাস্পিয়ান অঞ্চলের পূর্বাঞ্চলীয় রেলপথ দিয়ে ইরান থেকে তুর্কমেনিস্তান, কাজাখস্তান ও চীনে পণ্য পরিবহনের সুযোগ রয়েছে। তবে দক্ষিণ ককেশাস অঞ্চলের সঙ্গে ইরানের রেল যোগাযোগ এখনও বিচ্ছিন্ন।

১৯৮৮ থেকে ১৯৯৪ সালের প্রথম নাগার্নো-কারাবাখ যুদ্ধের সময় বিচ্ছিন্ন হয়ে যাওয়া ওই রেল যোগাযোগ এখনও পুনরায় চালু হয়নি।

কালেজি বলেন, সোভিয়েত আমলের রেল নেটওয়ার্কের অংশ জুলফা-নাখচিভান রেলপথ পুনরুজ্জীবিত করার বিষয়টি আর্মেনিয়া ও আজারবাইজানের শান্তি প্রক্রিয়ার ওপর নির্ভর করছে। বিশেষ করে যুক্তরাষ্ট্র-সমর্থিত ট্রাম্প রুট ফর ইন্টারন্যাশনাল পিস অ্যান্ড প্রসপারিটি বা ‘ট্রিপ’ প্রকল্প বাস্তবায়নের ওপর এর অগ্রগতি নির্ভরশীল।

তিনি বলেন, উত্তর-দক্ষিণ পরিবহন করিডরের পশ্চিমাঞ্চলীয় রুটে এই পথ দিয়ে উল্লেখযোগ্য পরিমাণ বাণিজ্য ও ট্রানজিট পরিচালিত হয়। ফলে ইরান ও দক্ষিণ ককেশাসের মধ্যে রেল যোগাযোগ না থাকাটা বাণিজ্য ও পণ্য পরিবহন বাড়ানোর ক্ষেত্রে বড় বাধা। বিশেষ করে দক্ষিণাঞ্চলে সামুদ্রিক অবরোধ জোরদার হলে এই সীমাবদ্ধতা আরও প্রকট হয়ে উঠবে।

কেন গুরুত্ব বাড়ছে কাস্পিয়ান বন্দরগুলোর?
ইরানি কর্তৃপক্ষ এখনও বিস্তারিতভাবে জানায়নি কোন কোন পণ্য কী পরিমাণে উত্তরাঞ্চলের দিকে সরিয়ে নেওয়া হয়েছে। তবে আনজালি, আমিরাবাদ ও নওশহরসহ কাস্পিয়ান উপকূলের বন্দরগুলোতে আমদানি বাড়ার ইঙ্গিত পাওয়া যাচ্ছে। বিশেষ করে খাদ্যের মতো জরুরি পণ্য আমদানিতে এসব বন্দরকে বেশি ব্যবহার করা হচ্ছে।ও

ইরানের বন্দর ও সামুদ্রিক সংস্থার প্রধান মোহাম্মদ শাকিবি-নাসাব গত মাসে রাষ্ট্রীয় গণমাধ্যমকে জানান, দেশটির সব বন্দরের মোট নামমাত্র পণ্য পরিবহন সক্ষমতা প্রায় ৩০ কোটি টন। এর মধ্যে উত্তরাঞ্চলীয় বন্দরগুলোর সক্ষমতা মাত্র ৩ কোটি টন।

তবে যুক্তরাষ্ট্র ও ইসরায়েলের সঙ্গে যুদ্ধ শুরুর আগের বছরগুলোতে ইরানের প্রয়োজনীয় পণ্য পরিবহনে উত্তরাঞ্চলীয় বন্দরগুলোর অংশ ছিল ১৮ শতাংশ। বর্তমানে তা বেড়ে ৩০ শতাংশে দাঁড়িয়েছে।

তবে দক্ষিণ ও উত্তরাঞ্চলীয় বন্দর দিয়ে চলাচলকারী জাহাজের ধারণক্ষমতায় বড় পার্থক্য রয়েছে। শাকিবি-নাসাবের ভাষ্য অনুযায়ী, দক্ষিণাঞ্চরের একটি বড় জাহাজ যে পরিমাণ পণ্য বহন করতে পারে, কাস্পিয়ান সাগরে সেই পরিমাণ পণ্য পরিবহনে প্রায় ২০টি জাহাজ প্রয়োজন হতে পারে।

চীন-কাজাখস্তান-ইরান রুটে বাড়ছে আগ্রহ
উত্তরাঞ্চলীয় বন্দর ব্যবহারের আরেকটি সম্ভাবনাময় পথ হলো চীন-আকতাউ-উত্তর ইরান রুট। এই পথে চীন থেকে রেলপথে কাজাখস্তানের আকতাউ বন্দরে পণ্য নেওয়া হয়। এরপর কাস্পিয়ান সাগর পেরিয়ে জাহাজে ইরানের উত্তরাঞ্চলীয় বন্দরে পৌঁছানোর পর সড়কপথে দেশের অভ্যন্তরে পাঠানো হয়।

উত্তরাঞ্চলীয় প্রদেশ গিলানের গভর্নর হাদি হাঘশেনাস চলতি মাসের শুরুতে জানান, ২২ আগস্ট শেষ হওয়া পাঁচ ইরানি ক্যালেন্ডার মাসে কাস্পিয়ান বন্দরগুলোতে কনটেইনারের আগমন আগের বছরের একই সময়ের তুলনায় ৫০ শতাংশ বেড়েছে।

তিনি বলেন, দক্ষিণ ইরানের শহীদ রাজায়ি বন্দরের তুলনায় উত্তরাঞ্চলীয় বন্দরগুলো তেহরান, ইসফাহান ও আরাকের মতো মধ্যাঞ্চলীয় বড় শহরের কাছাকাছি। ফলে আমদানিকৃত পণ্য ভোক্তার কাছে পৌঁছাতে স্থল পরিবহন ব্যয় কমতে পারে।

রাশিয়ার সঙ্গে কৌশলগতভাবে গুরুত্বপূর্ণ রাশত-আস্তারা রেলপথের অসম্পূর্ণ অংশগুলো দ্রুত শেষ করারও চেষ্টা করছে ইরান। এই রেলপথ চালু হলে আন্তর্জাতিক উত্তর-দক্ষিণ পরিবহন করিডরের পশ্চিম শাখাটি সম্পূর্ণ হবে। করিডরটি ইরান, আজারবাইজান ও রাশিয়ার মধ্য দিয়ে সংযোগ স্থাপন করে।

রাশিয়ার ওপর অতিরিক্ত নির্ভরতার ঝুঁকি
তবে বাণিজ্য উত্তরে সরিয়ে নেওয়ার ফলে ইরানের রাশিয়ার ওপর অতিরিক্ত নির্ভরশীল হয়ে পড়ার আশঙ্কাও রয়েছে। একই সঙ্গে ইউক্রেন যুদ্ধের কারণে মস্কোর ওপর থাকা নিষেধাজ্ঞার প্রভাবও ইরানের কাস্পিয়ান বাণিজ্যে পড়তে পারে।

মার্কিন গণমাধ্যমের প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, রাশিয়া কাস্পিয়ান সাগর দিয়ে ইরানে ড্রোনের যন্ত্রাংশ ও বিস্ফোরক পাঠিয়েছে। এমনও দাবি করা হয়েছে, রাশিয়া থেকে পাঠানো কিছু প্রযুক্তি ইরানের উন্নতমানের সুপারসনিক ক্রুজ ক্ষেপণাস্ত্র তৈরির কাজে ব্যবহার করা হতে পারে।

তবে ইরান ও রাশিয়া দুই দেশই সামরিক সহযোগিতা বাড়ানোর আগ্রহের কথা জানালেও সাম্প্রতিক এসব প্রতিবেদনের বিষয়ে মন্তব্য করেনি।

এদিকে কাস্পিয়ান অঞ্চলে যুক্তরাষ্ট্র ও ইসরায়েলের হামলা তুলনামূলকভাবে কম হলেও জুলাই মাসে ইউক্রেনের হামলায় ইরানের দাবি অনুযায়ী একটি মাছ ধরার জাহাজ ক্ষতিগ্রস্ত হয় এবং একজন বেসামরিক নাগরিক নিহত হন। ইউক্রেনের দাবি ছিল, জাহাজটি আসলে রাশিয়ার একটি সামরিক জাহাজ, যা ইরানে সামরিক সরঞ্জাম পরিবহন করছিল।

অবরোধের মধ্যেও উত্তরের পথ কতটা কার্যকর?
ইরান ও রাশিয়া উভয় দেশই নিষেধাজ্ঞার আওতায় রয়েছে এবং উভয় দেশই যুদ্ধের সঙ্গে জড়িত। ফলে কাস্পিয়ান সাগর দিয়ে দুই দেশের বাণিজ্য বাড়ানোও ঝুঁকিমুক্ত নয়।

বোরস অ্যান্ড বাজার ফাউন্ডেশনের বিশ্লেষক এজানা তেদলা বলেন, রাশিয়ার অবকাঠামোর সঙ্গে ইরানের বাণিজ্যিক যোগাযোগ আরও গভীর হলে নতুন ধরনের বিঘ্নের ঝুঁকি তৈরি হবে। কারণ ইউক্রেনের হামলার লক্ষ্যবস্তু হচ্ছে রাশিয়ার বিভিন্ন অবকাঠামো, যার মধ্যে বেসামরিক বাণিজ্যিক স্থাপনাও রয়েছে।

তার মতে, ইরানের বাণিজ্য শুধু অবকাঠামোর ওপর নির্ভরশীল নয়। বিশেষ করে দক্ষিণাঞ্চলীয় বাণিজ্যপথে সংযুক্ত আরব আমিরাতসহ বিভিন্ন দেশে ইরানি প্রবাসী সম্প্রদায় ও ব্যক্তিগত ব্যবসায়িক নেটওয়ার্ক দীর্ঘদিন ধরে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা রেখে আসছে। উত্তরাঞ্চলীয় রুটে বাণিজ্য সরিয়ে নিলে এসব বিদ্যমান নেটওয়ার্কের সুবিধা পাওয়া কঠিন হতে পারে।

দক্ষিণাঞ্চলীয় বন্দর দিয়ে আমদানি কার্যত বন্ধ হয়ে যাওয়ায় ইরানি কর্তৃপক্ষ উত্তরাঞ্চলীয় বন্দরগুলোর জন্য যব, ভুট্টা, গম ও তেলবীজকে অগ্রাধিকার দিচ্ছে।

তেদলার মতে, ইরানের উত্তরমুখী রফতানির বড় অংশই অপেক্ষাকৃত হালকা পণ্য- যেমন: প্রক্রিয়াজাত খাদ্য ও প্যাকেজিং সামগ্রী। বিপরীতে, দেশটির দক্ষিণাঞ্চলীয় বন্দর দিয়ে মূলত জ্বালানি, খনিজ তেল ও লৌহ আকরিকের মতো ভারী পণ্য রফতানি হয়। এসব পণ্য থেকে বৈদেশিক মুদ্রা আয় করা সহজ।

তিনি বলেন, কাস্পিয়ান অঞ্চলের বন্দর অবকাঠামো সম্প্রসারণ করা হলেও সেখান দিয়ে ইরানের বড় পরিসরে আমদানি বাড়ানোর সুযোগ সীমিত। কারণ ইরানের উত্তরাঞ্চলীয় প্রতিবেশী দেশগুলোর নিজেদেরই তেল, গ্যাস ও ধাতব শিল্প রয়েছে। ফলে ইরানের এসব পণ্যের জন্য প্রয়োজনীয় বাজারও সব ক্ষেত্রে নাও থাকতে পারে।

বিকল্প পথ, কিন্তু পূর্ণ বিকল্প নয়
সব মিলিয়ে, হরমুজ প্রণালির ওপর নির্ভরতা কমাতে কাস্পিয়ান সাগর ও উত্তরাঞ্চলীয় স্থলপথকে কাজে লাগানোর চেষ্টা করছে ইরান। যুদ্ধ দীর্ঘায়িত হলে এসব রুটে বাণিজ্যের গুরুত্ব আরও বাড়তে পারে। বিশেষ করে খাদ্য ও অন্যান্য জরুরি পণ্য আমদানিতে উত্তরাঞ্চলীয় বন্দরগুলো তাৎপর্যপূর্ণ হয়ে উঠতে পারে।

তবে কাস্পিয়ান সাগরের পানির উচ্চতা কমে যাওয়া, ছোট জাহাজের ওপর নির্ভরতা, সীমিত বন্দর সক্ষমতা, রেল ও সড়ক অবকাঠামোর ঘাটতি, সীমান্তে দীর্ঘ যানজট এবং রাশিয়া-নির্ভরতার ঝুঁকি- সব মিলিয়ে উত্তরের পথ হরমুজের পূর্ণ বিকল্প হয়ে উঠবে কি না, তা নিয়ে বড় প্রশ্ন থেকেই যাচ্ছে।

বিশেষজ্ঞদের মতে, ইরানের দক্ষিণাঞ্চলীয় বন্দরগুলোর যে বিশাল পণ্য পরিবহন সক্ষমতা রয়েছে, উত্তরাঞ্চলীয় বন্দরগুলো অল্প সময়ের মধ্যে তার বিকল্প হয়ে উঠতে পারবে না। ফলে হরমুজ প্রণালিতে অচলাবস্থা যত দীর্ঘ হবে, ততই ইরানের সরবরাহব্যবস্থা ও বৈদেশিক বাণিজ্যের ওপর চাপ বাড়ার আশঙ্কা রয়েছে। সূত্র: আল-জাজিরা